Tàu khách Thống Nhất bắc-nam của ngành đường sắt Việt Nam.
Đây là khung pháp lý quan trọng cho quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt theo hướng phân định rõ giữa quản lý nhà nước với kinh doanh, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế.
Tuy nhiên, sau 5 năm thực hiện, thực tiễn đã nảy sinh nhiều vấn đề mới, đòi hỏi cơ quan chức năng rà soát, nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung các quy định trong Luật Đường sắt năm 2017, hình thành khung chính sách chặt chẽ, tạo môi trường thuận lợi hơn cho đầu tư phát triển giao thông vận tải đường sắt.
Chưa được ưu tiên đầu tư
Thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt của Việt Nam còn lạc hậu, chưa đồng bộ, tốc độ chạy tàu thấp, năng lực thông qua hạn chế, nhiều đường ngang đồng mức tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông; chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác cũng như thiếu kết nối cảng cạn, nhà máy, khu công nghiệp.
Chính vì vậy, khi Luật Đường sắt năm 2017 ra đời, đã có những quy định về ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư, phát triển, nâng cấp, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và ưu tiên phân bổ nguồn ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn cũng như hằng năm với tỷ lệ thích đáng để bảo đảm phát triển đường sắt theo quy hoạch.
Tuy nhiên, theo Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) Trần Thiện Cảnh, thực tế việc bố trí kinh phí đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu.
Cụ thể, giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được bố trí qua Bộ Giao thông vận tải là 18.657 tỷ đồng, chỉ đạt 8,19% so nhu cầu.
Đến năm 2030, nhu cầu vốn theo quy hoạch tiếp tục cần khoảng 240 nghìn tỷ đồng, nhưng đến nay ngân sách nhà nước mới bố trí cho giai đoạn 2021-2025 được 14.025 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ 5,8% so nhu cầu.
Mặt khác, các cơ chế ưu đãi để huy động vốn dù đã được luật hóa (Điều 6 Luật Đường sắt năm 2017) nhưng không triển khai được khiến nguồn vốn doanh nghiệp và xã hội hóa cũng rất hạn chế. Từ khi Luật Đường sắt năm 2017 đi vào thực thi đến nay vẫn chưa có 1km đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm.
Tương tự, nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt được bố trí từ nguồn chi thường xuyên ngân sách nhà nước dù vẫn tăng đều qua các năm, nhưng hiện chỉ đạt 40% tổng kinh phí tính đủ định mức.
Bên cạnh đó, Luật Đường sắt năm 2017 cũng có quy định khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện và bảo vệ lợi ích hợp pháp của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư kinh doanh đường sắt; cho vay ưu đãi đối với đầu tư mua sắm phương tiện giao thông đường sắt; miễn thuế nhập khẩu đối với máy móc, phụ tùng, thiết bị thay thế.
Thế nhưng, việc quy định cụ thể lại được điều chỉnh bằng các luật khác chưa có quy định hoặc có nhưng mâu thuẫn với Luật Đường sắt. Trong 5 năm qua, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt đã rất nỗ lực vay vốn đầu tư gần 2.000 tỷ đồng để nâng cấp, đóng mới toa xe, nhập khẩu phụ tùng thay thế, cải thiện chất lượng dịch vụ vận chuyển, nhưng thực tế các doanh nghiệp này cũng chưa được hưởng những chính sách ưu đãi theo quy định của Luật.
“Rõ ràng là tư duy, nhận thức về vai trò, ưu thế, sự cần thiết ưu tiên đầu tư đối với phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ. Chúng ta đang thiếu cơ chế, chính sách mang tính đột phá để huy động nguồn lực cho phát triển, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao”, ông Trần Thiện Cảnh nhấn mạnh.
Bổ sung cơ chế ưu đãi
Đường sắt với những đặc tính ưu việt về năng lực vận tải, hiệu quả kinh tế, đóng vai trò xương sống trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia.
Nhưng thực tế, khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách qua đường sắt lại liên tục giảm trong nhiều năm gần đây. Hoạt động quản lý, khai thác hạ tầng đường sắt đang thiếu hiệu quả và chúng ta cũng chưa tạo lập được thị trường cạnh tranh để thu hút tư nhân tham gia đầu tư đường sắt.
Nguyên Cục trưởng Đường sắt Việt Nam, Vũ Quang Khôi nhận định: Sự không đồng bộ giữa các quy định của luật đã làm chậm nhịp, không thu hút được các thành phần kinh tế tham gia đầu tư đường sắt.
Vì vậy, cần sửa đổi, bổ sung Luật Đường sắt theo hướng phân thêm quyền cho UBND cấp tỉnh tổ chức đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt nhằm tìm kiếm cơ hội, khả năng huy động vốn từ các địa phương; bổ sung cơ chế ưu đãi các mô hình phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông (TOD - Transit Orient Development) để tạo sức hút đối với nhiều thành phần kinh tế tham gia các dự án đầu tư phát triển đường sắt.
Kinh nghiệm một số nước trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản đã chứng minh các dự án TOD mang lại nhiều lợi ích như giảm gánh nặng ngân sách khi đầu tư ga đường sắt do có nguồn thu từ phát triển đô thị hay giúp mở rộng phát triển đô thị từ một sang nhiều trung tâm,...
Ủng hộ các đề xuất nêu trên, Bộ trưởng Giao thông vận tải, Nguyễn Văn Thắng cũng cho rằng việc sửa đổi Luật Đường sắt cần bổ sung một số quy định về chính sách, ưu đãi, hỗ trợ cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, vận tải đường sắt và công nghiệp đường sắt.
Trong đó, về phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt cần xây dựng mới các quy định về mô hình TOD; phân quyền thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt vùng,...
Về công nghiệp đường sắt, cơ quan chức năng cần quy định các chính sách hỗ trợ vốn đầu tư cơ sở vật chất, đổi mới công nghệ, phát triển các sản phẩm cơ khí đường sắt; xây dựng cơ chế đặt hàng cho một số tập đoàn, doanh nghiệp trong nước có quy mô lớn, có đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ có tính chiến lược, dẫn dắt quá trình hiện đại hóa của ngành; đồng thời, đẩy mạnh nội địa hóa, liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài khi đầu tư phát triển đường sắt.
Về đường sắt tốc độ cao, cần bổ sung các quy định cụ thể về công tác đầu tư, xây dựng, quản lý, bảo trì, vận hành, khai thác; quy định quy trình phối hợp trong quy hoạch, tiêu chuẩn xây dựng cũng như có cơ chế, chính sách bảo đảm nguồn lực tài chính và thu hút, khuyến khích các chủ thể tham gia đầu tư xây dựng, phát triển kinh doanh trong lĩnh vực này.
“Tuy nhiên, liên quan đến nguồn lực đầu tư đường sắt thì nguồn vốn ngân sách nhà nước và ODA vẫn là chủ đạo. Các nguồn vốn khác như xã hội hóa, khai thác quỹ đất quanh ga, khai thác mô hình TOD chỉ là nguồn lực bổ sung”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.
